Gemäß der Definition in FAA 14 CFR Part 1 § 1.1 umfasst die Flugzeugwartung fünf Kategorien von Tätigkeiten: Inspektion, Überholung, Reparatur, Korrosionsschutz und Lagerung sowie Teileaustausch. Vorbeugende Wartung ist davon ausgenommen. Diese Definition bildet die rechtliche Grundlage für alle Wartungsarbeiten an Flugzeugen. EASA Part-M schreibt vor, dass nach Abschluss jeder Flugzeugwartung eine autorisierte Person eine Wartungsfreigabebescheinigung ausstellen muss, die bestätigt, dass alle erforderlichen Wartungsarbeiten ordnungsgemäß durchgeführt wurden. Die Freigabebescheinigung muss grundlegende Informationen über die Wartung, das Abschlussdatum, die ausstellende Organisation und die Identität der unterzeichnenden Person sowie etwaige Lufttüchtigkeitsbeschränkungen enthalten. FAA 14 CFR 91.1443 verlangt, dass das Freigabedokument von einem autorisierten und zertifizierten Mechaniker unterzeichnet wird, der bestätigt, dass die Arbeiten gemäß dem Verfahrenshandbuch durchgeführt wurden und dass das Flugzeug keine bekannten Lufttüchtigkeitsprobleme aufweist. Wartungsunterlagen müssen ab dem Ausstellungsdatum der Freigabebescheinigung mindestens drei Jahre lang aufbewahrt werden. Flugzeugwartung ist keine isolierte Aufgabe, sondern ein System, das durch Vorschriften, Handbücher, Arbeitsaufträge und Unterschriftspflichten gestützt wird. Alle Wartungsarbeiten müssen im Rahmen der genehmigten Daten durchgeführt werden; Wartungsarbeiten ohne diese Daten sind nicht zulässig.
Die Flugzeugwartung ist der erste Schritt zur Identifizierung von Problemen. Vor jedem Flug wird ein Vorflugcheck durchgeführt, bei dem das Wartungspersonal das Flugzeug umrundet und die Außenhülle, die Lufteinlässe, die Reifen und die Bremsen visuell überprüft. Der A-Check ist die am häufigsten durchgeführte planmäßige Inspektion und findet alle 500 bis 800 Flugstunden oder 200 bis 400 Flugzyklen – also etwa alle drei bis fünf Tage – statt. Er wird üblicherweise über Nacht im Hangar durchgeführt. Die Inspektion umfasst das Fahrwerk, die Steuerflächen, die Flüssigkeitsstände, das Sauerstoffsystem, die Beleuchtung und die Hilfsenergieanlage. B-Checks werden alle vier bis acht Monate durchgeführt, dauern in der Regel ein bis drei Tage und beinhalten zusätzliche Inspektionen der Cockpit- und Kabinenbedienelemente, der Hydrauliksysteme und der Notfallausrüstung. Der C-Check ist die erste wirklich umfassende Flugzeugwartungsinspektion und wird alle zwölf bis 21 Monate durchgeführt. Das Flugzeug muss für ein bis zwei Wochen am Boden bleiben, während derer nahezu das gesamte Flugzeug inspiziert wird. Ein D-Check ist die umfassendste Wartungsinspektion für Flugzeuge und wird auch als Generalüberholung bezeichnet. Er wird etwa alle fünf Jahre durchgeführt – beispielsweise alle 22.500 Flugstunden bei einer Boeing 787. Für einen D-Check muss das Flugzeug in einen Spezialhangar gebracht werden, wo es vollständig demontiert und geprüft wird. Die Ausfallzeit beträgt bis zu zwei Monate.
Bei der Instandhaltung von Verkehrsflugzeugen ist die zerstörungsfreie Prüfung (ZfP) ein zentrales Verfahren. Die Ultraschallprüfung ist die bevorzugte Methode zur Untersuchung von Verbundwerkstoffen und dient der Erkennung innerer Defekte in Verbundwerkstoff-Außenhaut, Klebeverbindungen und Metallstrukturen. Die Wirbelstromprüfung ist das primäre Verfahren zur Prüfung metallischer Flugzeugkomponenten; sie wird zur Erkennung von Rissen an und nahe der Oberfläche leitfähiger Metalle eingesetzt, insbesondere um Befestigungslöcher herum. Die Magnetpulverprüfung kann nur bei ferromagnetischen Werkstoffen angewendet werden, während die Eindringprüfung feine Oberflächenrisse aufspürt. Die Prüfmethoden müssen auf den jeweiligen Werkstoff abgestimmt sein; die Wahl der falschen Methode ist gefährlicher als gar keine Prüfung. Ein weiterer, oft übersehener Aspekt im Inspektionsprozess der Flugzeugwartung ist das Sortieren ausgetauschter elektronischer Bauteile. Der Anteil von Gold und Platingruppenmetallen in der Avionik steigt mit dem technologischen Fortschritt stetig an, da diese Metalle im Vergleich zu alternativen Werkstoffen eine überlegene elektrische Leitfähigkeit und Korrosionsbeständigkeit aufweisen. MRO-Unternehmen produzieren im Durchschnitt monatlich etwa 100 Kilogramm ausrangierte Leiterplatten bei der Flugzeugwartung und dem Austausch von Bauteilen. Wenn diese Leiterplatten einfach verschrottet werden, geht der Wert der darin enthaltenen Edelmetalle verloren.
Wird bei einer Wartungsinspektion eines Flugzeugs ein Problem festgestellt, folgt die Fehlerdiagnose. Im Linienbetrieb beginnt diese typischerweise mit der Auswertung von Fehlercodes und Berichten der Flugbesatzung. Ein praktisches Beispiel: Meldet die Flugbesatzung Vibrationen am Bugrad während des Starts, prüft das Wartungspersonal zunächst den Reifenverschleiß und den Reifendruck des Bugrads. Bei ungleichmäßigem Verschleiß zwischen den linken und rechten Reifen werden diese gegebenenfalls auf einer Seite ausgetauscht, um den Verschleiß auszugleichen. Komplexere Systemausfälle erfordern eine schrittweise Fehlersuche gemäß dem Fehlerdiagnose- oder Fehlerbehebungshandbuch.
Die Beurteilung von Strukturschäden muss gemäß den im Handbuch für Strukturreparaturen festgelegten zulässigen Grenzwerten erfolgen. Thermische Schäden stellen eine häufige Fehlerquelle dar, die leicht übersehen wird: Selbst wenn die Oberfläche eines Aluminiumbauteils intakt erscheint, können hohe Temperaturen die Härte und Festigkeit des Materials beeinträchtigt haben; eine Sichtprüfung allein reicht nicht aus, um festzustellen, ob ein Bauteil noch einsatzfähig ist. Das Endergebnis der Beurteilung bestimmt das weitere Vorgehen: Flugzeugreparatur, Bauteilaustausch, Flugzeugüberholung oder fortlaufende Überwachung.
Die Reparatur eines Flugzeugs ist der Prozess der Schadensbeseitigung und der Wiederherstellung des Betriebs. Sobald eine Begutachtung bestätigt, dass der Schaden die zulässigen Grenzwerte überschreitet, beginnt der Reparaturprozess.
Typische Verfahren zur Instandsetzung von Metallstrukturen umfassen das Ausbessern der Außenhaut, Vernieten und Verschrauben. Vor der Instandsetzung muss der beschädigte Bereich entfernt werden. Anschließend wird mittels zerstörungsfreier Prüfverfahren, die mit dem Originalmaterial kompatibel sind, sichergestellt, dass der entfernte Bereich frei von Restfehlern ist. Nach Abschluss der Instandsetzung wird erneut eine zerstörungsfreie Prüfung durchgeführt, um die Qualität der Reparatur zu überprüfen. Jeder Schritt der Flugzeugreparatur muss durch genehmigte Dokumentation belegt sein: Flugzeugwartungshandbuch, Strukturreparaturhandbuch, Komponentenwartungshandbuch, Service Bulletins oder Lufttüchtigkeitsanweisungen. Umfangreiche Instandsetzungen sind solche, die das Gewicht, die Balance, die strukturelle Festigkeit, die Leistung, den Triebwerksbetrieb, die Flugeigenschaften oder andere lufttüchtigkeitsrelevante Eigenschaften des Flugzeugs erheblich beeinflussen und eine zusätzliche Konstruktionsgenehmigung erfordern.
Das Verfahren zur Reparatur von Verbundwerkstoffen unterscheidet sich. Nach der Schadensbeseitigung muss ein Laminierplan erstellt werden. Prepregs werden Schicht für Schicht in der ursprünglichen Laminierrichtung aufgebracht und anschließend in einem Vakuumsack ausgehärtet. Nach Abschluss der Aushärtung wird ein Klopftest oder eine Ultraschallprüfung (C-Scan) durchgeführt, um Delaminationen oder Lufteinschlüsse festzustellen. Drei Kernprinzipien der Flugzeugreparatur sind: Der Reparaturplan muss durch genehmigte Daten belegt sein, der Reparaturprozess muss nachvollziehbar sein und die Reparaturergebnisse müssen verifiziert werden.
Der Austausch von Teilen ist der häufigste Vorgang bei der Flugzeugwartung. Bei der Linienwartung ist der Austausch von austauschbaren Bauteilen die grundlegendste Aufgabe. Vor dem Einbau müssen Teilenummer, Seriennummer, Lufttüchtigkeitskennzeichnung und Lebensdauernachweis des Ersatzteils überprüft werden; es ist unter keinen Umständen zulässig, ein Teil in das Flugzeug einzubauen, ohne vorher dessen Lufttüchtigkeit zu prüfen.
Die Verwaltung von Bauteilen mit begrenzter Lebensdauer ist noch strenger. Strukturbauteile des Fahrwerks sind typische Beispiele für solche Bauteile. Da die Flugzeugkonstruktion das mit einem redundanten Fahrwerk verbundene Mehrgewicht nicht tolerieren kann, müssen diese Bauteile nach Erreichen ihrer Nutzungsdauer ausgetauscht werden. Die Rückverfolgbarkeitsanforderungen für Bauteile mit begrenzter Lebensdauer schreiben vor, dass die vollständige Historie – von der Herstellung bis zum aktuellen Einbau – dokumentiert werden muss, einschließlich Flugzyklen, Flugstunden und Kalenderzeit für jeden Einbauzeitraum.
Die Wechselintervalle für Reifen und Bremsen werden in Flugzyklen berechnet. Laut Finnair beträgt das durchschnittliche Wechselintervall für Hauptfahrwerksreifen 500 Flugzyklen. Der Reifenverschleiß hängt von der Nutzungsintensität ab; harte Landungen und starkes Bremsen beschleunigen den Verschleiß und verkürzen das Wechselintervall. Räder müssen in der Regel erst nach vier bis sechs Reifenwechseln überholt werden. Stahlbremsen werden alle 800 bis 1.000 Zyklen, Carbonbremsen alle 1.500 bis 2.000 Zyklen ausgetauscht. Ausgebaute Flugzeugteile werden nicht zwangsläufig verschrottet. Im Rahmen der Flugzeugwartung enthalten unbrauchbare Fahrwerkskomponenten, Triebwerksturbinenschaufeln , Einspritzdüsen und Wärmetauscher wertvolle Edelmetalle – Gold, Silber, Platin und Palladium –, die von spezialisierten Unternehmen gewonnen und raffiniert werden, bevor sie zu Marktpreisen verkauft werden.
Die Generalüberholung eines Flugzeugs ist der Prozess der vollständigen Demontage, Inspektion, Reparatur oder des Austauschs von Bauteilen und deren anschließender Wiedermontage, um das Flugzeug in einen Zustand ohne Überholungszeit zurückzuversetzen. Dies ist die längste und kostspieligste Phase der Flugzeugwartung.
Die Generalüberholung eines Triebwerks ist das typischste Beispiel. Das erste Demontageintervall für Triebwerke von Schmalrumpfflugzeugen liegt bei etwa 18.000 bis 20.000 Flugzyklen. Es gibt zwei Hauptgründe für die Demontage: den Verschleiß von Bauteilen mit begrenzter Lebensdauer und den Verlust der Abgastemperaturreserve. Die Abgastemperaturreserve ist die Differenz zwischen der Abgastemperatur im Betrieb und der vom Hersteller angegebenen maximalen Betriebstemperatur. Mit zunehmender Betriebsstundenzahl des Triebwerks nimmt die Abgastemperaturreserve allmählich ab. Nach der ersten Generalüberholung erreicht die Abgastemperaturreserve in der Regel wieder 70 bis 75 % ihres ursprünglichen Wertes. Je umfangreicher die Generalüberholung, desto größer ist die wiederhergestellte Abgastemperaturreserve. Werden bei der ersten Werksüberholung alle Module – Hochdruckverdichter, Hochdruckturbine und Niederdruckturbine – überholt und die Komponenten mit begrenzter Lebensdauer in allen drei Modulen ausgetauscht, kann das Intervall für die zweite Demontage auf 10.000 bis 12.000 Triebwerksflugzyklen verlängert werden, bei einer Gesamtbetriebszeit von 28.000 bis 30.000 Triebwerksflugzyklen.
Der Überholungszyklus für Flugzeugfahrwerke beträgt üblicherweise 8 bis 12 Jahre oder 20.000 Flugzyklen, je nachdem, was zuerst eintritt. Bei 1.800 Flugzyklen pro Jahr gilt das 10-Jahres-Intervall; bei mehr als 2.000 Flugzyklen pro Jahr gilt das 20.000-Zyklen-Intervall. Die Kosten einer Fahrwerksüberholung belaufen sich auf ca. 420.000 US-Dollar. Überholungsbetriebe bieten in der Regel ein Austauschprogramm an, das es Fluggesellschaften ermöglicht, den Betrieb mit Ersatzteilen aufrechtzuerhalten, während sich ihre Flugzeuge in der Werkstatt befinden. Nach Abschluss der Überholung wird das Originalfahrwerk wieder dem Austauschpool zugeführt. Der Kernwert einer Fahrwerksüberholung liegt in der Korrosionsprüfung und -behandlung, die maßgeblich das Überholungsintervall bestimmen. Auch der bei der Flugzeugüberholung anfallende Titanlegierungsschrott hat einen Recyclingwert. Im Rahmen ihres Programms zur Rückgewinnung strategischer Materialien schmilzt die US-Luftwaffe Schrott aus Spezialmetallen wie Titan und Rhenium ein, der bei der Überholung und Wartung von Flugzeugen anfällt, und wandelt ihn in seine ursprünglichen Legierungsformen um, um ihn für die Herstellung neuer Triebwerksteile zu verwenden. Monatlich identifiziert dieses Programm etwa 60.000 bis 80.000 Pfund strategischen Materialschrott aus routinemäßigen Überholungs- und Wartungsarbeiten am Luftfahrtlogistikzentrum in Oklahoma City; zuvor wurden diese Materialien als gewöhnlicher Schrott verkauft.
Nach Abschluss von Flugzeugreparaturen, Komponentenaustausch oder Generalüberholungen müssen erneute Inspektionen und Tests durchgeführt werden. Die erneute Inspektion umfasst die Überprüfung zerstörungsfreier Prüfverfahren, die Drehmomentprüfung und die Spielprüfung. Die Funktionsprüfung beinhaltet die Systemfunktion, das Auslesen von Fehlercodes und die Überprüfung des Betriebszustands. Nach dem Austausch oder der Generalüberholung eines Triebwerks müssen Bodenläufe durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Abgastemperatur, der Kraftstoffdurchfluss und die Vibrationswerte innerhalb der im Handbuch festgelegten Grenzwerte liegen. Falls die Tests fehlschlagen, wird das Flugzeug so lange repariert oder ausgetauscht, bis alle Parameter den Anforderungen des Handbuchs entsprechen. Erst dann kann es in die Freigabephase übergehen.
Der Korrosionsschutz und die Lagerung von Flugzeugen gelten für Flugzeuge, die über längere Zeiträume geparkt oder eingelagert werden. Die Korrosionsschutzverfahren werden anhand der Parkdauer in drei Stufen eingeteilt: Kurzzeitlagerung (7 bis 30 Tage), Mittelzeitlagerung (60 bis 120 Tage) und Langzeitlagerung (120 Tage oder länger).
Die Einlagerungsverfahren für elektrische und avionische Systeme umfassen das Abklemmen und physische Isolieren der Batterie, das Ausschalten aller Steuerschalter, das Auslösen der Sicherungsautomaten und das Verschließen aller getrennten Steckverbinder. Bei Flugsteuerungssystemen müssen Steuerflächen und Seitenruder in Neutralstellung gebracht, Windsperren installiert und alle freiliegenden Metalloberflächen mit einem Konservierungsmittel behandelt werden. Für die Triebwerkseinlagerung ist das Verschließen der Ein- und Auslassöffnungen sowie das regelmäßige Drehen der Triebwerkswelle erforderlich. Basierend auf den praktischen Erfahrungen von Cathay Pacific in Alice Springs muss bei Langzeiteinlagerung das ursprüngliche Schmieröl der Triebwerke abgelassen und durch Konservierungsöl ersetzt werden. Die Treibstofftanks müssen mit einer Lösung gegen mikrobielles Wachstum behandelt werden. Die Wiederherstellung eines Flugzeugs nach Langzeiteinlagerung erfordert ca. 6.000 Arbeitsstunden, und der gesamte Wiederherstellungsprozess muss sechs Monate im Voraus geplant werden. Für die Lagerung des Fahrwerks müssen Sicherungsstifte und Radkeile angebracht, alle beweglichen Teile geschmiert und regelmäßig der Reifendruck sowie die Reifenrotation überprüft werden, um die Kontaktpunkte zum Boden zu verändern.
Die Freigabe eines Flugzeugs nach erfolgter Wartung markiert den Abschluss des gesamten Prozesses. Gemäß EASA Part-M ist nach Abschluss jeder Wartungsmaßnahme eine Freigabebescheinigung auszustellen, die bestätigt, dass alle erforderlichen Wartungsarbeiten ordnungsgemäß durchgeführt wurden. Die Freigabebescheinigung muss mindestens grundlegende Wartungsinformationen, das Datum der Fertigstellung, die ausstellende Organisation und die Personalidentifikation sowie etwaige Lufttüchtigkeitsbeschränkungen enthalten. FAA 14 CFR 91.1443 schreibt vor, dass das Freigabedokument von einem autorisierten und zertifizierten Mechaniker unterzeichnet werden muss. Dieser bestätigt, dass die Arbeiten gemäß dem Verfahrenshandbuch durchgeführt wurden, dass alle zu prüfenden Teile von autorisiertem Personal geprüft und freigegeben wurden und dass das Flugzeug keine bekannten Lufttüchtigkeitsprobleme aufweist. Das FAA-Formular 8130-3 ist das Standarddokument für die Freigabe von Komponenten; der Aussteller muss in Abschnitt 14b unterschreiben und die Zertifikatsnummer der Wartungsstation angeben. Das EASA-Formular 1 ist das im europäischen System verwendete Freigabedokument für Komponenten. Wartungsunterlagen müssen ab dem Ausstellungsdatum der Freigabebescheinigung für das Flugzeug oder die Komponente mindestens drei Jahre lang aufbewahrt werden. Das Freigabedokument muss grundlegende Informationen über die Wartungsarbeiten enthalten, dem Flugzeugeigentümer oder -betreiber ausgestellt werden und eine detaillierte Kopie des Wartungsberichts muss aufbewahrt werden, um die Einhaltung der Anforderungen an die fortlaufende Lufttüchtigkeit nachzuweisen. Umfangreiche Reparaturen oder Änderungen erfordern eine zusätzliche Konstruktionsgenehmigung und können nicht direkt von der Wartungsorganisation freigegeben werden.
Im Jahr 1993 identifizierte Transport Canada nach mehreren Vorfällen im Zusammenhang mit der Flugzeugwartung zwölf menschliche Faktoren, die zu Wartungsfehlern beitragen, bekannt als die „Dirty Dozen“: unzureichende Kommunikation, Selbstzufriedenheit, mangelndes Wissen, Ablenkung, mangelnde Teamarbeit, Müdigkeit, unzureichende Ressourcen, Stress, mangelnde Initiative, Stressreaktion, mangelndes Bewusstsein und schlechte Gewohnheiten.
Ein realer Fall verdeutlicht die Gefahren von Stress. Ein Flugzeugwartungsleiter hatte es versäumt, einen Höhenmesser ordnungsgemäß zu befestigen, während er gleichzeitig drei Aufgaben erledigte. Beim Startlauf fiel der Höhenmesser vom Instrumentenbrett; die Flugbesatzung drückte ihn wieder an seinen Platz, und glücklicherweise entstand kein Schaden. In einem anderen Fall ließ ein Wartungstechniker einer Boeing 767, der in Eile eine Aufgabe vor Schichtende abschließen wollte, das Arretierwerkzeug für das Höhenleitwerk am Flugzeug zurück. Dies führte dazu, dass sich das Trimm-System des Höhenleitwerks während eines nachfolgenden Fluges blockierte und die Flugbesatzung die Nicklage nicht mehr steuern konnte. Die praktische Erfahrung in der Flugzeugwartung zeigt, dass die Selbstkontrolle der effektivste Schutz ist. Bevor Sie eine Arbeit abzeichnen, fragen Sie sich: Ist dies die bestmögliche Qualität, die ich erreichen kann? Wäre ich bereit, meinen Namen und meine Zertifizierung dafür herzugeben?
Die Eingangsanforderungen umfassen Wartungsbedarfe, darunter geplante Inspektionspläne, Berichte über Flugausfälle und Anforderungen zur Umsetzung von Lufttüchtigkeitsanweisungen oder Service Bulletins. Die Verfahren beinhalten die Festlegung des Umfangs der Wartungsaufgabe und des Arbeitsauftrags, die Überprüfung der Anwendbarkeit von Lufttüchtigkeitsanweisungen und Service Bulletins, die Bereitstellung von Flugzeugteilen und Werkzeugen, die Bestätigung der Personalberechtigung und die Planung der Vorfeldzeit. Zu den operativen Tätigkeiten gehören das Konsultieren des Flugzeugwartungshandbuchs, des Handbuchs für Strukturreparaturen, des Handbuchs für Komponentenwartung, des illustrierten Teilekatalogs und anderer Handbücher; das Ausfüllen von Arbeitsaufträgen; die Ausgabe von Flugzeugteilen und die Überprüfung von Teilenummern, Seriennummern und Lufttüchtigkeitskennzeichnungen; sowie die Bereitstellung von Spezialwerkzeugen und Prüfgeräten. Das Ergebnis besteht aus einem ausführbaren Arbeitsauftragspaket, einer Teileliste und einem Personaleinsatzplan. Wichtige Dokumente sind die Arbeitsauftragsnummer, Teileetiketten und eine Werkzeugliste. Während der Planungsphase muss auch die Entsorgung der ausgebauten Teile berücksichtigt werden: Elektronische Bauteile, die Edelmetalle enthalten, sollten sortiert und gesammelt, und Strukturbauteile aus Titanlegierungen sollten separat isoliert werden. Die bei diesen Flugzeugwartungsarbeiten anfallenden Materialien gelangen über Edelmetall- und Titanrecyclingkanäle wieder in die industrielle Lieferkette.
Zu den Eingangsvoraussetzungen gehören genehmigte Arbeitsaufträge und Inspektionschecklisten. Das Verfahren umfasst die Bestätigung der Sicherheitsmaßnahmen – einschließlich Stromabschaltung, Druckentlastung und Kennzeichnung – sowie die anschließende Durchführung der Inspektionen Punkt für Punkt gemäß Arbeitsauftrag und die Dokumentation von Mängeln. Zu den operativen Aufgaben gehören Sichtprüfungen, zerstörungsfreie Prüfungen (ZfP), Bohrungsinspektionen, Dimensionsmessungen, Spielmessungen, Drehmomentprüfungen, Fehlercodeauslesungen und Funktionstests. Die Ergebnisse bestehen aus Inspektionsberichten, Mängellisten und ZfP-Berichten. Wichtige Aufzeichnungen umfassen Mängelpositionen und -abmessungen, Messwerte, Fotos und Parameter der zerstörungsfreien Prüfung. Während des Inspektionsprozesses muss besonderes Augenmerk auf die Bestimmung der Verschrottungsfähigkeit von Avionikgeräten gelegt werden: Verschrottete Avionikgeräte stellen eine wachsende Sekundärquelle für Edelmetalle dar; das darin enthaltene Gold, die Platingruppenmetalle und die Seltenen Erden haben einen Recyclingwert und dürfen nicht mit anderen Abfallstoffen vermischt werden.
Zu den Eingangsdaten gehören Inspektionsberichte und Mängellisten. Die Arbeitsschritte umfassen die Reproduktion der Fehlersymptome, die schrittweise Fehlersuche gemäß Fehlerdiagnose- oder Fehlerbehebungshandbuch, die Bewertung der Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit und die Festlegung von Korrekturmaßnahmen. Zu den Arbeitsaufgaben gehören das Auslesen von Fehlercodes, die abschnittsweise Fehlerdiagnose, die Überprüfung anhand des Reparaturhandbuchs, ob der Schaden innerhalb der zulässigen Grenzen liegt, und die Beurteilung, ob eine technische Bewertung erforderlich ist. Die Ergebnisse bestehen aus Fehlerdiagnoseberichten, technischen Anweisungen und Reparaturplänen. Wichtige Dokumente sind Fehlercodes, Testdaten und Bewertungsergebnisse.
Die Eingangsvoraussetzungen sind ein genehmigter Reparaturplan und ein Arbeitsauftrag. Das Verfahren umfasst die Überprüfung der Reparaturdaten, die Beseitigung von Schäden, die Durchführung einer zerstörungsfreien Prüfung (ZfP), die Durchführung der Reparaturen gemäß Plan und die abschließende ZfP-Prüfung. Die Arbeiten beinhalten Schleifen, Farbentfernung und Reinigen; das Anbringen von Ausbesserungen, Nieten, Laminieren und Aushärten gemäß dem Reparaturhandbuch; sowie Maßprüfungen, Drehmomentkontrollen und Korrosionsschutzbehandlungen. Das Ergebnis besteht aus einem Reparaturbericht und einem ZfP-Prüfbericht. Zu den wichtigsten Dokumenten gehören die Reparaturplannummer, Informationen zu den verwendeten Teilen, Maßangaben und die Ergebnisse der zerstörungsfreien Prüfung.
Zu den Eingangsanforderungen gehören Teile mit verifizierten Teilenummern, Seriennummern und Lufttüchtigkeitszertifikaten. Das Verfahren umfasst den Ausbau des alten Teils, dessen Kennzeichnung und das Fotografieren; den Einbau des neuen Teils gemäß dem Wartungshandbuch des Flugzeugs; sowie die Durchführung von Drehmomentprüfungen, Sicherheitsinspektionen, Freigängigkeitsprüfungen und Funktionstests. Zu den Arbeitsschritten gehören die Abschaltung der Stromversorgung und Druckentlastung des Systems, der Ausbau und die Isolierung defekter Teile, der Einbau funktionsfähiger Teile und die Wiederherstellung von Rohrleitungen, Kabeln und Steckverbindern. Das Ergebnis besteht aus einem Austauschprotokoll und einem Funktionsprüfbericht. Wichtige Dokumente umfassen die Rückverfolgbarkeit der Seriennummern für neue und alte Teile, Aktualisierungen der Lebensdaueraufzeichnungen und Testdaten. Elektronische Bauteile und Baugruppen, die Edelmetalle enthalten, müssen aus den ausgebauten Teilen sortiert und gemäß den Recyclingverfahren der Flugzeugwartungsorganisation gelagert werden. Am Beispiel von Muirhead Avionics lässt sich dies verdeutlichen: Die monatlich anfallenden rund 100 Kilogramm ausrangierter Leiterplatten werden zur Aufbereitung an eine spezialisierte Raffinerie geschickt. Gold, Kupfer, Silber und Palladium werden durch ein chemisches Laugungsverfahren bei Raumtemperatur gewonnen. Die Raffinerie hat eine jährliche Verarbeitungskapazität von 4.000 Tonnen Leiterplatten, und das gewonnene Gold kann einen Reinheitsgrad von 999,9 erreichen.
Voraussetzungen: Das Bauteil wurde ausgebaut, und der Reparaturauftrag sowie die Wartungshistorie sind vollständig. Die Arbeitsschritte sind: Wareneingang und -prüfung, Demontage und Reinigung, zerstörungsfreie Prüfung und Maßprüfung, Reparatur oder Austausch sowie Montage und Prüfung. Die Arbeiten umfassen die Demontage gemäß dem Wartungshandbuch des Bauteils, Reinigung und Farbentfernung, zerstörungsfreie Prüfung und Maßmessung, Austausch fehlerhafter Teile, Montage und Justierung sowie Funktionsprüfung. Das Ergebnis besteht aus einem Überholungsbericht, Prüfdaten und Lufttüchtigkeitszulassungsetiketten. Wichtige Dokumente sind Verweise auf das Wartungshandbuch des Bauteils, die Rückverfolgbarkeit der Teilenummer, Aufzeichnungen zur Betriebsdauer und Prüfparameter. Für Titanrecycler ist Titanlegierungsschrott aus der Flugzeugüberholung eine wichtige Materialquelle – und der Wert des Titanschrotts hängt maßgeblich von dessen Preisen ab. Das von Additive Manufacturing Solutions in Großbritannien entwickelte R²-Verfahren reinigt, schmilzt und zerstäubt Titan-Kompressorschaufeln aus ausgemusterten Tornado-Kampfjets zu Titanpulver für den 3D-Druck. So entsteht ein geschlossener Kreislauf, der Titan aus ausgemusterten Flugzeugen in neue Bauteile umwandelt. Der Energieverbrauch beim Titanrecycling ist 90 % geringer als bei der Gewinnung von Primärtitan aus Erz. Dies trägt direkt dazu bei, die Abhängigkeit der Flugzeugwartungsindustrie von der Rohstoffversorgung zu verringern.
Die Eingangsbedingung ist der Abschluss der Flugzeugreparatur, des Austauschs oder der Generalüberholung. Das Verfahren umfasst die erneute Prüfung der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung (ZfP), des Drehmoments und der Spielräume, gefolgt von Funktionstests. Der Arbeitsumfang beinhaltet eine visuelle Nachprüfung, die erneute ZfP-Verifizierung, Systemfunktionstests, Fehlercode-Tests, Funktionstests und Triebwerkslaufläufe. Das Ergebnis besteht aus Prüfberichten und Dokumentationen zur Fehlerbehebung. Zu den wichtigsten Dokumenten gehören Prüfparameter, Abnahmekriterien und die Nummern der Fehlerbehebungen.
Voraussetzung: Der Einlagerungsplan für das Flugzeug wurde bestätigt. Die Arbeitsschritte umfassen die Reinigung und Trocknung des Flugzeugs, die Auswahl des Korrosionsschutzniveaus entsprechend der Einlagerungsdauer und die Durchführung der Einlagerungsmaßnahmen. Der Arbeitsumfang beinhaltet Schmierung, Ölabdichtung, Auftragen von Korrosionsschutzmitteln, Montage von Stopfen und Abdeckungen, Batteriewartung und regelmäßige Inspektionen. Das Ergebnis sind Einlagerungsprotokolle und ein Inspektionsplan. Zu den wichtigsten Dokumenten gehören das Einlagerungsniveau, die Chargennummer des Korrosionsschutzmittels und die Inspektionsberichte.
Voraussetzung: Alle Arbeitsaufträge sind abgeschlossen und alle Mängel behoben. Das Verfahren umfasst die Überprüfung der Einhaltung der Lufttüchtigkeitsanweisungen und Service Bulletins, die Bestätigung der Vollständigkeit der Wartungsunterlagen und die Unterzeichnung der Freigabedokumente. Die Arbeiten beinhalten den Abschluss der Arbeitsaufträge, die Überprüfung von Gewicht und Schwerpunkt, die Unterzeichnung des Wartungsfreigabezertifikats oder des FAA-Formulars 8130-3 sowie die Ablage der Wartungsunterlagen. Das Ergebnis besteht aus dem Freigabezertifikat und den archivierten Wartungsunterlagen. Zu den wichtigsten Dokumenten gehören die Freigabezertifikatsnummer, die Autorisierungsnummer des Unterzeichners und die Bestätigungen zur Einhaltung der Lufttüchtigkeitsanweisungen und Service Bulletins. Nach der Freigabe des Flugzeugs aus der Wartung werden die während der Wartung anfallenden Schrottteile und Abfälle über festgelegte Kanäle verarbeitet: Elektronische Bauteile mit Edelmetallen werden dem Edelmetallrecycling zugeführt; Strukturbauteile aus Titanlegierungen dem Titanrecycling ; alle anderen Materialien werden sortiert und gemäß den Umweltvorschriften entsorgt. Der geschlossene Kreislaufansatz in der Flugzeugwartung spiegelt sich nicht nur in technischen Aspekten, sondern auch im Management des Materiallebenszyklus wider.
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