Die Boeing 787 war von Beginn ihrer Entwicklung an nur mit zwei Triebwerksoptionen erhältlich: dem GEnx-1B und dem Trent 1000. Das GEnx-1B ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem Schub von 69.800 bis 76.100 lbf und einem Nebenstromverhältnis von 9,6:1. Es verwendet Fanblätter und ein Gehäuse aus Kohlefaserverbundwerkstoff, weist eine Einsatzbereitschaft von 99,98 % auf und hat eine dreimal höhere Betriebsdauer als vergleichbare Triebwerke. Das Trent 1000 ist ein Dreiwellentriebwerk mit einem Schub von 64.100 bis 74.400 lbf und einem Nebenstromverhältnis von 10:1. Es ist das Triebwerk mit dem höchsten Nebenstromverhältnis der Trent-Serie, wobei 85 % seines Schubs vom Fan erzeugt werden. Beide Triebwerke sind 15 bis 20 % kraftstoffsparender als ihre Vorgänger, aber im Laufe des letzten Jahrzehnts hat der Trent 1000 in puncto Haltbarkeit deutlich gelitten, und der Markt hat sich eindeutig zugunsten des GEnx-1B verlagert.
Flugzeughersteller bieten in der Regel nicht mehrere Triebwerksoptionen für ein einzelnes Flugzeugmodell an, da Pylone und Systeme für jedes Triebwerk individuell angepasst werden müssen, was höhere Entwicklungskosten verursacht. Fluggesellschaften hingegen bevorzugen die Wahlmöglichkeit, da sie so die Kompatibilität mit ihren bestehenden Flotten wahren und leichter günstige Konditionen in Geschäftsverhandlungen erzielen können. Als Boeing Mitte der 2000er-Jahre die Triebwerke GEnx-1B und Trent 1000 auswählte, wiesen beide ihre jeweiligen Vorteile auf. Zum Zeitpunkt der Indienststellung der 787 im Jahr 2011 hielt Rolls-Royce fast 50 % Marktanteil im 787-Programm. Das Trent 1000 war das bevorzugte Triebwerk für die 787-8, 787-9 und die später eingestellte 787-3. Es trieb sowohl den ersten 787-Prototyp als auch die erste kommerziell eingesetzte 787 von All Nippon Airways (ANA) an. Die Turbinenschaufeln und Leitschaufeln beider Triebwerke bestehen aus einkristallinen Nickelbasis-Superlegierungen der vierten Generation (die reich an Edelmetallen sind). Die DONGSHENG Precious Metals Recycling Company kauft diese Edelmetalllegierungen ganzjährig an.
Das GEnx-1B basiert auf der Kerntechnologie des GE90 und verfügt über eine Zweiwellenarchitektur sowie Lüfterschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Das gesamte Lüftermodul ist leichter und korrosionsbeständiger als herkömmliche Metallkonstruktionen und erfordert im Flugbetrieb weniger Wartung. Das Trent 1000 folgt der von Rolls-Royce bekannten Dreiwellenkonfiguration, bei der Lüfter, Mitteldruckverdichter und Hochdruckverdichter jeweils von einer unabhängigen Welle angetrieben werden. Diese Konstruktion ermöglicht es jeder Stufe, mit ihrer optimalen Drehzahl zu arbeiten, was Vorteile hinsichtlich der Treibstoffeffizienz während Steig- und Sinkphasen bietet. Die Dreiwellenkonfiguration bedingt jedoch mehr Komponenten und komplexere Wartungsverfahren. Im realen Flottenbetrieb zeichnet sich das GEnx-1B durch eine einfachere Konstruktion aus, was den Schulungsaufwand für das Wartungspersonal reduziert und eine schnellere Ersatzteilversorgung ermöglicht. Keines der beiden Boeing-787-Triebwerke erfüllte anfänglich die Treibstoffverbrauchsvorgaben von Boeing, die Hersteller korrigierten diese jedoch umgehend.
GE gibt an, dass der GEnx-1B auf Strecken von 3.000 Seemeilen einen um 1,4 % geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch als vergleichbare Triebwerke aufweist. Der Trent 1000 mit seiner Dreiwellenkonstruktion bietet auf Kurzstrecken bis 3.000 Seemeilen einen leichten Treibstoffvorteil und erzielt bessere Ergebnisse in Steig- und Sinkphasen. Dieser Vorteil nimmt jedoch mit zunehmender Reichweite ab. Rolls-Royce behauptet, der Trent 1000 sei 20 % treibstoffsparender als die 767, die durch die 787 ersetzt wurde. Welches Triebwerk treibstoffsparender ist, hängt vom Streckennetz des Käufers ab: Für Betreiber mit überwiegend Mittel- und Kurzstreckenflügen bietet der Trent 1000 möglicherweise ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis; für Betreiber mit überwiegend Langstreckenflügen ist der Vorteil des GEnx-1B deutlicher. Die 787-9 verbraucht im Reiseflug etwa 1.400 bis 1.500 Gallonen Treibstoff pro Stunde, unabhängig davon, mit welchem Boeing 787-Triebwerk sie ausgestattet ist.
Die GEnx-1B erreicht eine Einsatzbereitschaft von 99,98 %, mit der dreifachen Betriebszeit ihrer Wettbewerber und einer um 3 % höheren jährlichen Auslastung – das entspricht etwa 7 zusätzlichen Flugzeugtagen pro Jahr. Stand Juli 2026 hat die GEnx-1B über 50 Millionen Flugstunden absolviert, ist bei mehr als 50 Betreibern im Einsatz und fliegt monatlich rund 600.000 Stunden. Im letzten Jahrzehnt hat GE die Beschichtungstechnologien für die Hochdruckturbinenschaufeln und die Brennkammer der GEnx-1B kontinuierlich verbessert und ihre Betriebszeit unter anspruchsvollen Bedingungen mehr als verdoppelt. Die zertifizierte Zuverlässigkeit der Trent 1000 liegt bei 99,9 %, was auf dem Papier ähnlich erscheint, doch Probleme mit der Haltbarkeit gehen auf die Turbinenschaufeln zurück. 2016 entdeckte All Nippon Airways (ANA) als erste Fluggesellschaft Ermüdungsrisse in den Mitteldruckturbinenschaufeln der Trent 1000, verursacht durch Sulfidkorrosion. In der Folge mussten Air New Zealand und Virgin Atlantic einige ihrer 787er stilllegen. Das Wechselintervall für die Turbinenschaufeln des Trent 1000 wurde von 6.000 auf 4.200 Stunden verkürzt, und bei etwa einem Drittel der Triebwerke einiger Trent-1000-TEN-Flotten mussten die Hochdruckturbinenschaufeln vorzeitig ausgetauscht werden . Diese Probleme führten zu einem längeren Flugverbot für zahlreiche 787er; zeitweise waren bei Air New Zealand fünf Maschinen aufgrund von Triebwerksproblemen außer Betrieb. Rolls-Royce investierte Milliarden Pfund, um diese Probleme zu beheben.
Die TAPS-Brennkammer des GEnx-1B reduziert die Stickoxidemissionen um ca. 55 % gegenüber den aktuellen Standards und senkt den Geräuschpegel um 30 % gegenüber der Vorgängergeneration. GE hat außerdem die 360°-Schaumreinigungstechnologie eingeführt, die Staub und Schmutz aus dem Verdichter entfernt und so die Effizienz steigert, den Kraftstoffverbrauch senkt und die Wartungsintervalle verlängert. Der Trent 1000 unterstützt die vollelektrische Architektur der 787. Jedes Triebwerk liefert bis zu 500 kW Leistung für den Antrieb der Flugzeugsysteme, ohne dass Zapfluft benötigt wird. Beide Boeing-787-Triebwerke erfüllen die 330-minütige ETOPS-Zertifizierung; der GEnx-1B und der Trent 1000 erhielten 2011 bzw. 2012 die FAA-Zulassung. Rolls-Royce testet derzeit eine neue Akustikbehandlungstechnologie, die die Kraftstoffeffizienz um weitere 0,5 % verbessern und gleichzeitig den aktuellen Geräuschpegel beibehalten soll.
Die Fähigkeit der 787, Transpazifik- und Polarrouten zu fliegen, hängt von der ETOPS-Zertifizierung ab. Die Zuverlässigkeit des Triebwerks beeinflusst direkt die ETOPS-Zulassung und die Streckenflexibilität. Probleme mit der Haltbarkeit des Trent 1000 haben einige Fluggesellschaften in der Vergangenheit dem Risiko von ETOPS-Beschränkungen ausgesetzt, während die konstante Leistung des GEnx-1B ihn zu einer zuverlässigeren Option für Fluggesellschaften macht, die neue Langstreckenrouten aufnehmen. Betreibt eine Fluggesellschaft bereits eine große Flotte von GE- oder Rolls-Royce-Triebwerken, spielt die Flottenkompatibilität ebenfalls eine Rolle bei der Auswahl. Gemeinsame Wartungseinrichtungen, Ersatzteillager und Schulungsprogramme für Ingenieure können die Betriebskosten senken. Selbst nach dem Betrieb von 42 mit Trent 1000-Triebwerken ausgestatteten 787 entschied sich British Airways bei Folgebestellungen für den GEnx-1B. All Nippon Airways (ANA) bestellte 83 mit Trent 1000-Triebwerken ausgestattete 787, und auch Singapore Airlines wählte den Trent 1000 im Jahr 2013 für die Einführung ihrer 787-10-Flotte. Diese frühen Bestellungen belegen, dass die kommerziellen Bedingungen und technischen Eigenschaften des Trent 1000 attraktiv waren, bevor Probleme mit der Haltbarkeit bekannt wurden.
Von den 1.276 ausgelieferten 787 werden 424 (33 %) vom Trent 1000 angetrieben; von den 1.158 Festbestellungen werden nur 33 (3 %) mit Rolls-Royce-Triebwerken ausgestattet. Auf der Farnborough Airshow 2026 wählte AerCap – der weltweit größte Betreiber der 787-Flotte – den GEnx-1B für weitere 15 787-9 aus, wodurch sich die Gesamtzahl der GEnx-Triebwerke und -Bestellungen von AerCap auf rund 200 erhöht. Der Anteil von Rolls-Royce an den bestätigten 787-Bestellungen ist auf etwa 22 Prozent gesunken. GE gibt an, dass der GEnx-1B über den gesamten Lebenszyklus des 787-Programms eine Erfolgsquote von fast 80 % aufweist. Rolls-Royce arbeitet intensiv daran, aufzuholen. Im April 2026 wählte LATAM Airlines den Trent 1000 XE für drei neue 787 aus. LATAM war ursprünglich Rolls-Royce-Kunde, wechselte aber Ende 2023 aufgrund von Problemen mit der Haltbarkeit des Trent 1000 Package C zu GE; mittlerweile ist die Fluggesellschaft wieder zu Rolls-Royce zurückgekehrt. Im Juli 2026 unterzeichnete die tadschikische Fluggesellschaft Somon Air ebenfalls eine Absichtserklärung zur Ausrüstung zweier neuer 787 mit vier Triebwerken des Trent 1000 XE.
Der Listenpreis des GE-Triebwerks liegt bei ca. 29,5 Millionen US-Dollar, der des Trent 1000 bei ca. 25,1 Millionen US-Dollar. Listenpreise dienen jedoch lediglich als Verhandlungsgrundlage. Der Wert eines Triebwerks bemisst sich nicht an den Anschaffungskosten, sondern an den Wartungskosten über die nächsten 10 bis 20 Jahre. Ziel des Langlebigkeitsverbesserungspakets Trent 1000 XE ist es, hinsichtlich Wartungskosten und Langlebigkeit mit dem GEnx-1B gleichzuziehen. Rolls-Royce hat seine MRO-Einrichtungen in Derby (Großbritannien), Singapur und Deutschland erweitert, die jährliche Linienwartungskapazität erhöht und seinen globalen Ersatztriebwerkspool ausgebaut, um die Verfügbarkeit der Flotte zu gewährleisten. Bis Mitte 2026 war fast die Hälfte der Trent 1000 TEN-Flotte auf den XE-Standard umgerüstet, und Rolls-Royce gibt an, Flugzeugstillstände „praktisch eliminiert“ zu haben. Im Rahmen der TotalCare-Vereinbarung werden über 80 % der Rolls-Royce-Triebwerke nicht verkauft, sondern stundenweise an Fluggesellschaften verleast. Bei diesem Modell werden die Kosten für die Triebwerksinstandhaltung in vorhersehbare Stundensätze umgerechnet, allerdings verlieren die Fluggesellschaften dadurch auch das Recht, ihre MRO-Anbieter selbst zu wählen.
Der Kauf eines Boeing 787-Triebwerks ist mehr als nur der Erwerb eines Hardwareteils; es geht um den Abschluss eines Servicevertrags für die nächsten 20 Jahre. Entscheidend bei der Triebwerksauswahl sind langfristige Wartungsverträge mit stundenweiser Abrechnung, wie beispielsweise TotalCare oder OnPoint. Fluggesellschaften zahlen einen festen Stundensatz und übertragen die Wartungsverantwortung an den Hersteller. Die Vertragsbedingungen umfassen garantierte Überholungsintervalle, die Lieferung von Ersatztriebwerken, die Wiederherstellung der Triebwerksleistung und die kommerzielle Vergütung. Bei einer 787-9 mit einem Listenpreis von rund 292 Millionen US-Dollar machen die beiden Boeing 787-Triebwerke 15 bis 20 % des Gesamtwerts des Flugzeugs aus. Triebwerkshersteller üben zunehmend Kontrolle über diese langfristigen Wartungsverträge aus, was den Weiterverkauf gebrauchter Triebwerke erschwert. Analysten weisen darauf hin, dass die prognostizierten Wartungskosten für beide Triebwerke ähnlich sind und die Wahl primär vom Gesamtpaket des jeweiligen Herstellers abhängt. Käufer vergleichen nicht die Schubkraft, sondern bewerten, welcher Hersteller eine planbarere Kostenstruktur für die nächsten zwei Jahrzehnte bieten kann.
In den Restwertbewertungen des Airfinance Journal erreichte das GEnx-Triebwerk 5,25 von 7 Punkten, das Trent 1000 hingegen 4,50. IBA prognostiziert, dass sich die Wertdifferenz zwischen den beiden Boeing 787-Triebwerken mit der schrittweisen Einstellung der Produktion des Trent 1000 weiter vergrößern wird. Für Fluggesellschaften, die Flugzeuge über Finanzierungsleasing erwerben, wirkt sich diese Differenz direkt auf die Finanzierungskosten und die Ausstiegsstrategien aus. AerCap, der weltweit größte Leasinggeber für die 787, hat sich für das GEnx als alleinige Triebwerksplattform für seine Flotte entschieden – ein Vertrauensbeweis in den Restwert des GEnx-1B. Die Triebwerkswahl einer Leasinggesellschaft ist eine institutionelle Kapitalallokation und keine einfache Beschaffungsentscheidung. Wenn der weltweit größte Leasinggeber für die 787 auf eine einzige Triebwerksplattform standardisiert und sein Engagement ausweitet, drückt er damit sein Vertrauen in den Restwert dieser Anlageklasse für die nächsten 20 Jahre und mehr aus.
Das GEnx-1B-Triebwerk ist bereits relativ ausgereift. GE Aerospace investiert 2026 eine Milliarde US-Dollar in US-amerikanische Produktionsstätten und die Lieferkette, wobei über 100 Millionen US-Dollar speziell für den Ausbau der Zulieferkapazitäten im Rahmen des GEnx-Programms vorgesehen sind. Das Trent 1000 XE wird weiterhin schrittweise modernisiert: Phase 1 wurde im Juni 2025 zertifiziert und in Betrieb genommen, während Phase 2 Anfang 2026 zertifiziert werden soll und die Flugzeit um weitere 30 % erhöhen wird. Rolls-Royce plant, die Modernisierung der gesamten Trent-1000-Flotte bis Ende 2027 abzuschließen. Das Kundenfeedback war in den letzten drei bis vier Monaten „sehr positiv“, und das Unternehmen befindet sich in fortgeschrittenen Verhandlungen mit einem „Betreiber, der seit Jahrzehnten ausschließlich Triebwerke von GE und CFM einsetzt“. Das Trent 1000 XE hat bereits über zwei Millionen Flugstunden Betriebserfahrung mit dem Trent 7000 gesammelt, wobei einige Kunden die dreifache tatsächliche Betriebszeit des ursprünglichen Modells erreicht haben. Käufer müssen prüfen, ob Rolls-Royce seine Versprechen einhalten kann und ob heutige Bestellungen in Zukunft überflüssig werden. Vereinfacht gesagt: Der GEnx-1B weist robustere Betriebsdaten und einen höheren Restwert auf; das Trent 1000 XE-Upgrade bietet möglicherweise mehr Flexibilität hinsichtlich Antriebs- und kommerziellen Paketen.
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